top of page

Đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng tại Việt Nam

Đã cập nhật: 31 thg 3, 2022

Điểm tin cuối tháng 2/2022 xoay quanh chủ đề Đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng tại Việt Nam với nội dung như sau:


Việt Nam cũng như nhiều quốc gia đang phát triển hiện đầu tư rất mạnh mẽ vào các dự án kết cấu hạ tầng (KCHT). Tỷ lệ vốn đầu tư vào các dự án kết cấu hạ tầng của Việt Nam được ước tính ở mức khoảng 6.3% GDP – cao hơn tất cả các quốc gia Đông Nam Á khác và tương đương tỷ lệ của Trung Quốc (6,1% GDP) ở khu vực châu Á.


Về khái niệm, kết cấu hạ tầng được hiểu là tất cả các tài sản cố định cần thiết cho hoạt động hàng ngày của nền kinh tế — các thiết bị và công trình bao gồm đường sá, cầu, hệ thống cống rãnh, cấp nước, cấp điện và thông tin liên lạc.


Một câu hỏi cơ bản song câu trả lời có thể sẽ khó toàn vẹn, đó là tại sao phải đầu tư vào kết cấu hạ tầng? Việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng có rất nhiều lợi ích đối với một quốc gia, kết cấu hạ tầng tạo ra (rất nhiều) công ăn việc làm, không chỉ trong giai đoạn xây dựng mà còn là giai đoạn duy tu và bảo trì. Kết cấu hạ tầng cũng kết nối các hoạt động giao thương, ở phạm vi rộng hơn là kết nối chuỗi cung ứng và cho phép hàng hóa, dịch vụ di chuyển qua biên giới quốc gia một cách hiệu quả. Các doanh nghiệp cũng rất khó có thể hoạt động tốt nếu thiếu kết cấu hạ tầng và đặc biệt, người lao động sẽ không thể kết nối được với công việc của mình và toàn bộ người dân không thể kết nối với các cơ hội chăm sóc sức khỏe và giáo dục chất lượng nếu thiếu kết cấu hạ tầng. Một cách hình tượng hóa, bê tông, thép, đường ống và cáp quang chính là xương sống của một nền kinh tế khỏe mạnh. Nếu để lượng hóa, theo ước tính của McKinsey Global Institute, đầu tư vào kết cấu hạ tầng có tỷ lệ lợi nhuận lên đến 20% - nói cách khác, 100 đồng đầu tư vào kết cấu hạ tầng ngày hôm nay có thể làm GDP tăng 20 đồng trong dài hạn.


Tại Việt Nam, trong những năm gần đây, nhiệm vụ phát triển cơ sở hạ tầng rất được chú trọng. Hàng loạt các dự án kết cấu hạ tầng quan trọng, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông (gồm cả đường bộ[1], đường sắt[2] và đường hàng không[3]) được Chính phủ tạo điều kiện, bổ sung vốn (gần 1/3 vốn trong gói hỗ trợ 350.000 tỷ là dành cho ngành giao thông, trong đó khoảng 90% là cho các dự án cao tốc) và đốc thúc tiến độ ngay từ những ngày đầu tiên của năm 2022.


Trong các loại kết cấu hạ tầng hiện hữu, so với nhu cầu phát triển trong tương lai, đường bộ (cao tốc, quốc lộ, cầu) và đường thủy (cảng biển) là hai loại hạ tầng cần được chú trọng hơn trong thời gian tới.


Theo số liệu dự báo của GI Hub[4], từ nay đến năm 2040, vốn đầu tư hạ tầng đường bộ nếu tiếp tục tăng theo xu hướng hiện tại sẽ thiếu khoảng 3 tỷ USD so với nhu cầu thực tế. Cảng biển cũng là một hạng mục hạ tầng dự kiến sẽ cần được quan tâm đầu tư trong khoảng hai thập kỷ tới khi mà khoảng cách giữa nhu cầu thực tế và xu hướng hiện tại đối với đầu tư cảng biển ở mức khá lớn - khoảng 455 triệu USD (đầu tư vào cảng biển năm 2022 chỉ khoảng 14 triệu USD). Ngược lại, đầu tư vào hạ tầng viễn thông được đánh giá đã ở đúng mức cần thiết nếu tiếp tục tăng theo xu hướng hiện tại.


So sánh với một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á (Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippines), cũng như một số “đối thủ cạnh tranh” chính trong cuộc đua thu hút các nhà đầu tư nước ngoài (Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh), chất lượng kết cấu hạ tầng cũng như đầu tư của cả khu vực công và tư nhân vào kết cấu hạ tầng ở Việt Nam còn nhiều điểm cần cải thiện.


Tổng thể chất lượng kết cấu hạ tầng đạt 66/100 điểm theo đánh giá của GI Hub, chỉ cao hơn Bangladesh (51/100) và Philippines (58/100). Xếp hạng đối với mức độ tiện dụng của dịch vụ cảng biển cũng ở trong tình trạng tương tự. Chất lượng đường sá và mức độ tiện dụng của dịch vụ hàng không của Việt Nam được đánh giá kém hơn tất cả các quốc gia Đông Nam Á kể trên và chỉ tốt hơn Bangladesh một chút.


Khoảng cách đầu tư vào KCHT (infrastructure gap) của Việt Nam vào khoảng mức 1,2% GDP và đầu tư bình quân 5 năm của khu vực tư nhân vào KCHT khoảng gần 1 tỷ USD. Xét trong bối cảnh KCHT là nhu cầu không thể thiếu khi muốn thu hút bất kỳ nhà đầu tư nào và thực tế hiện trạng còn nhiều bất cập của hệ thống KCHT trong nước, các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước có rất nhiều cơ hội để tham gia vào thị trường này. Đặc biệt trong bối cảnh, khung pháp lý cho việc hợp tác đầu tư giữa khu vực tư nhân và khu vực công đã được chú trọng từ rất sớm và ngày càng được hoàn thiện.


Từ trước những năm 2000, quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (B.O.T) áp dụng cho đầu tư trong nước đã được ban hành với Nghị định số 77-CP ngày 18/6/1997. Giai đoạn khoảng 10 năm đó là giai đoạn thử nghiệm và xây dựng khung lý thuyết, giai đoạn 10 năm tiếp theo là giai đoạn áp dụng thí điểm, chủ yếu với các hình thức hợp đồng BOT, BTO và BT và chủ yếu là các dự án đường bộ (xây dựng đường cao tốc). Sự ra đời của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 vào năm 2020 đánh dấu một bước tiến vững chắc trong quá trình hoàn thiện khung pháp lý cho hình thức kết hợp đầu tư này. Với bộ luật này, các lĩnh vực hạ tầng có thể sử dụng phương thức đối tác công tư trong đầu tư được quy định rõ, bao gồm năm lĩnh vực: (1) Giao thông; (2) Lưới điện, Nhà máy điện (trừ nhà máy thủy điện và trường hợp Nhà nước độc quyền theo quy định của Luật điện lực); (3) Thủy lợi, cung cấp nước sạch, thoát nước, xử lý nước thải, chất thải; (4) Y tế, giáo dục – đào tạo; (5) Hạ tầng công nghệ thông tin.


Những quy định rõ ràng này mở đường cho các nhà đầu tư có kinh nghiệm trong lĩnh vực liên quan trong nước và đặc biệt là quốc tế tham gia vào thị trường và giảm bớt gánh nặng cho ngân sách – vốn đã chịu rất nhiều áp lực. Tuy nhiên, việc triển khai phương thức đối tác công tư trên thực tế tồn tại khá nhiều bất cập, từ khâu đề xuất dự án, chuẩn bị cho quá trình đấu thầu cho đến khâu thực sự giải ngân, góp vốn, quản lý và sử dụng nguồn vốn đầu tư.


Đáng chú ý, hai bất cập có thể làm ảnh hưởng đến tính hấp dẫn của các dự án PPP ở Việt Nam trong mắt các nhà đầu tư trong nước và quốc tế là vấn đề về cơ sở chia sẻ rủi ro và tính minh bạch của thông tin.


Thứ nhất, về cơ chế chia sẻ rủi ro, theo quy định, nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết (về chất lượng, tiến độ...), thực hiện các bảo lãnh (tạm ứng, thực hiện hợp đồng...), nếu các cam kết này không được thực hiện đúng, NĐT sẽ bị xử lý vi phạm. Tuy nhiên, ở chiều ngược lại, các trường hợp chậm trễ và thiệt hại do cơ quan quản lý nhà nước gây ra hiện chưa có chế tài xử lý trách nhiệm.


Thứ hai, về tính minh bạch thông tin, nhìn chung, việc tìm kiếm một cơ sở dữ liệu đầy đủ và hoàn thiện về danh mục các dự án kêu gọi đầu tư là rất khó khăn, khi mỗi địa phương, bộ, ngành có cách công bố thông tin khác nhau hoặc thậm chí là không công bố công khai. Hệ lụy là công tác đấu thầu đôi khi thực chất chỉ là một thủ tục để hợp thức hóa nhà đầu tư đã được lựa chọn trước thay vì là tạo ra một sân chơi công bằng, cạnh tranh.


Xem nội dung chi tiết tại slide dưới đây./.


[1] Các cấu phần của cao tốc Bắc - Nam [2] Đường sắt cao tốc Bắc - Nam [3] Dự án nổi bật là sân bay quốc tế Long Thành [4] Một sáng kiến của nhóm G20 nhằm kết nối cộng đồng kết cấu hạ tầng toàn cầu và chia sẻ thông tin, hiểu biết nhằm tạo thuận lợi cho sự phát triển kinh tế, xã hội và môi trường của các thành viên G20



83 lượt xem0 bình luận

Bài đăng gần đây

Xem tất cả

Comments


bottom of page